요금 올렸는데도 적자 8268억 원, 서울 지하철이 ‘빚을 싣고’ 달리는 이유

핵심요약

기사 핵심 요약

서울교통공사는 2025년 승객 1명당 781원 손실을 봤고 당기순손실은 8268억 원으로 늘었다.

• 2025년 서울 지하철 승객 1명당 수송 원가 1817원과 평균 운임 1036원의 격차
• 무임수송 4488억 원·버스 환승 2907억 원 등 공익서비스 손실 확대
• 운임 인상만으로 해결하기 어려운 PSO 국비지원과 재정 보전 논의

2025년 서울 지하철 1~8호선은 승객 1명을 태울 때 평균 1817원이 들었지만 실제 평균 운임은 1036원에 그쳐 1명당 781원 손실이 발생했다. 기본요금이 2025년 6월 28일부터 1550원으로 올랐지만 원가보전율은 57%에 머물렀다. 서울교통공사 적자의 핵심 원인은 운임과 원가의 격차, 무임수송 손실, 환승할인 부담, 전기료 등 운영비 상승이 겹친 구조다.

서울교통공사 적자가 요금 인상 뒤에도 커진 이유

서울교통공사의 적자 문제는 단순히 “지하철 요금이 낮다”는 한 문장으로 끝나지 않는다. 2025년 서울 지하철 기본요금은 1400원에서 1550원으로 올랐지만, 공사의 적자 증가세는 멈추지 않았다.

서울시는 2025년 6월 28일부터 수도권 지하철 기본요금 1550원을 적용한다고 밝혔다. 서울시 교통요금 안내도 지하철 일반 1구간 교통카드 기본요금을 1550원으로 표기하고 있다.

문제는 요금 인상 폭보다 비용 증가와 공익서비스 손실이 더 크다는 점이다. 서울교통공사에 따르면 2025년 지하철 1~8호선에서 승객 1명을 수송하는 데 들어간 비용은 1817원이었다. 하지만 실제로 받은 평균 운임은 1036원에 그쳤다. 승객 1명을 태울 때마다 781원의 손실이 난 구조다.

원가보전율은 57%였다. 지하철 운임으로 원가의 절반을 조금 넘는 수준만 회수했다는 뜻이다. 2025년 요금 인상으로 평균 운임이 전년보다 38원 늘고 원가보전율도 3.1%포인트 개선됐지만, 만성 적자를 해소하기에는 부족했다.

이 대목에서 핵심은 “요금을 올렸는데도 왜 적자인가”다. 답은 세 가지다. 운송 원가가 높고, 무임수송과 환승할인 같은 정책성 손실이 크며, 전기료를 포함한 운영비 부담이 커졌기 때문이다.

서울 지하철 승객 1명당 781원 손실 구조

2025년 서울 지하철 수송 원가는 1817원, 평균 운임은 1036원이었다. 차액은 781원이다. 이 차액은 승객이 많을수록 누적된다. 지하철은 대량수송 수단이지만, 1명당 손실 구조가 고착되면 이용객이 많아도 재정 부담이 줄지 않는다.

수송 원가는 노선별로도 차이가 났다. 제공 자료에 따르면 2호선의 수송 원가는 1374원으로 가장 낮았고, 6호선은 2343원으로 가장 높았다. 2호선은 이용객이 많고 순환선 구조로 수익성이 상대적으로 높다. 반면 이용 수요가 적거나 운영 효율이 낮은 노선은 승객 1명당 비용이 높아질 수밖에 없다.

서울교통공사의 원가보전율은 2021년 50.2%, 2022년 53.3%, 2023년 54.7%, 2024년 53.9%, 2025년 57%로 여전히 절반 수준에 머물렀다. 개선은 있었지만, 100%와는 거리가 멀다.

공사는 원가를 100% 보전하려면 운수수익 기준 적정 기본운임이 2591원 수준이라고 설명했다. 현재 1550원보다 1041원 더 높은 금액이다. 이 수치는 시민 체감상 매우 크다. 지하철 기본요금을 한 번에 2500원대로 올리는 것은 경제적·정치적으로 현실성이 낮다.

그래서 서울교통공사 적자는 요금 인상만으로 풀 수 없는 문제로 이동한다. 운임 인상, 국비 지원, 비용 절감, 노선 효율화, 공익서비스 보전 방식이 동시에 논의돼야 한다.

무임수송 4488억 원이 서울교통공사 적자 핵심 변수인 이유

2025년 공익서비스 손실 가운데 가장 큰 비중을 차지한 항목은 무임수송이다. 2025년 서울교통공사의 무임수송 손실은 4488억 원이었다. 버스 환승 손실 2907억 원, 정기권 등 손실 772억 원도 적자 확대 요인으로 제시됐다.

무임수송은 제도 취지 자체가 문제라는 뜻은 아니다. 65세 이상 노인, 장애인, 유공자 등의 이동권을 보장하는 복지 성격이 강하다. 서울시 교통요금 안내도 지하철 무임 대상을 65세 이상 노인, 장애인, 유공자 등으로 안내한다.

쟁점은 비용 부담 주체다. 무임수송은 국가 정책과 복지 성격이 강한 제도인데, 도시철도 운영기관이 손실을 상당 부분 부담하는 구조가 지속되고 있다. 서울교통공사는 2026년 4월 정부 부처에 무임수송 손실 국비 지원 근거 법제화와 재정 지원을 요청했다. 연합뉴스는 공사가 기획예산처, 국토교통부, 보건복지부, 국가보훈부에 공문을 보내 국비 지원을 요청했다고 보도했다.

무임수송 문제는 앞으로 더 커질 가능성이 높다. 고령 인구가 늘면 무료 이용 대상도 늘어난다. 승객 중 무임 승객 비중이 커질수록 평균 운임은 낮아지고, 원가보전율 개선은 어려워진다.

정종엽 서울교통공사 경영지원실장은 부족한 재원을 운임 인상만으로 해결하는 것은 현실적으로 불가능하다며, 법정 무임손실에 대한 정부 지원 정례화와 구조적 재정 보전이 필요하다고 강조했다. 이 발언의 핵심은 요금을 올리자는 주장만이 아니라, 공익서비스 비용을 누가 부담할 것인지 정해야 한다는 데 있다.

기본요금 1550원 인상에도 원가보전율 57%에 그친 이유

2025년 지하철 기본요금은 1550원으로 올랐다. 서울시는 2025년 6월 28일부터 수도권 지하철 기본요금 1550원을 적용한다고 발표했다. 이는 2023년 150원 인상에 이어 추가 150원 인상으로, 총 300원 인상 흐름의 두 번째 단계였다.

하지만 평균 운임은 기본요금과 다르다. 기본요금이 1550원이어도 실제 평균 운임은 1036원이었다. 이유는 무임수송, 청소년·어린이 할인, 환승할인, 정기권, 거리비례 요금 구조 등이 반영되기 때문이다. 모든 승객이 기본요금을 온전히 내는 것이 아니다.

서울시 교통요금 안내는 대중교통 통합환승할인 제도를 안내하고 있다. 교통카드 이용 시 수도권 지하철과 서울·경기·인천 버스, GTX-A 등에 환승할인이 적용되며, 기본거리 10km까지 기본요금만 부과되고 이후 추가요금이 붙는 구조다.

환승할인은 시민 편익을 높인다. 대중교통 이용을 유도하고, 승용차 이용을 줄이는 데도 도움이 된다. 그러나 운영기관 입장에서는 손실 요인이다. 2025년 버스 환승 손실이 2907억 원으로 제시된 것도 이 때문이다.

즉, 기본요금 1550원은 표면 요금이다. 실제 수익은 평균 운임 1036원에 가깝다. 수송 원가 1817원과 비교하면 격차가 크다. 이 구조가 유지되는 한 요금 인상 효과는 제한적이다.

당기순손실 8268억 원으로 커진 서울교통공사 재정 부담

2025년 서울교통공사의 당기순손실은 8268억 원으로 소개됐다. 2024년 7241억 원보다 14.2% 증가한 수치다. 공사는 운영 경비 절감, 보유 부동산 매각, 투자사업 재조정 등 자구노력을 해왔지만, 손실 증가를 막기에는 한계가 있었다.

서울교통공사의 당기순손실은 2020년 1조1137억 원까지 불어난 뒤 2023년 5173억 원까지 줄었다. 그러나 이후 다시 증가 흐름을 보였다. 이는 단기 비용 절감만으로 구조적 적자를 해결하기 어렵다는 뜻이다.

지하철 운영비는 쉽게 줄이기 어렵다. 전동차 운행, 역사 운영, 안전 인력, 전기료, 시설 유지보수, 노후 설비 교체가 모두 필수 비용이다. 비용을 과도하게 줄이면 안전과 서비스 품질이 흔들릴 수 있다.

특히 전기료 인상은 도시철도 운영기관에 직접적인 부담이다. 지하철은 전력 의존도가 높은 교통수단이다. 열차 운행뿐 아니라 역사 조명, 냉난방, 환기, 승강장 안전설비, 전기·통신 설비까지 모두 비용으로 연결된다.

따라서 서울교통공사 적자는 단순한 경영 실패로만 볼 수 없다. 공공요금 통제, 복지성 무임수송, 환승할인, 고령화, 에너지 비용 상승이 동시에 얽힌 문제다.

서울 지하철 적자 원인별 구조

서울 지하철 적자의 핵심은 평균 운임이 수송 원가를 따라가지 못한다는 점이다. 여기에 무임수송과 환승할인이라는 정책성 손실이 붙는다. 시민 편익을 위해 필요한 제도라면, 비용 부담도 사회적으로 나눠야 한다는 논의가 불가피하다.

한국 도시철도 재정에서 PSO 국비지원 논의가 중요한 이유

서울교통공사 적자 문제는 서울만의 문제가 아니다. 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 도시철도 운영기관도 무임수송과 고령화 부담을 안고 있다. 고령화가 진행될수록 이 문제는 더 커진다.

PSO, 즉 공익서비스 손실 보전 논의가 중요한 이유는 여기에 있다. 무임수송은 공공복지 정책이다. 그렇다면 그 비용을 도시철도 운영기관의 재무제표에만 남겨둘 것인지, 국가와 지자체가 분담할 것인지 결정해야 한다.

연합뉴스는 서울교통공사가 2026년 4월 정부에 무임수송 손실에 대한 국비 지원 근거 법제화와 재정 지원을 요청했다고 보도했다. 보도에 따르면 공사는 도시철도 무임수송 손실 부담을 감당하기 어렵다며, 코레일과 같은 수준의 국비 지원을 요청했다.

이 논의의 핵심은 형평성이다. 같은 무임수송 정책이라도 운영 주체와 법적 근거에 따라 보전 여부가 달라지면 도시철도 운영기관의 부담은 커진다. 서울교통공사가 말하는 “빚을 싣고 달리는 악순환”은 이런 구조를 가리킨다.

요금 인상만으로도, 국비지원만으로도 답은 아니다

서울교통공사 적자를 해결하려면 국비지원이 필요하다는 주장은 설득력이 있다. 무임수송은 공익서비스 성격이 강하고, 고령화로 비용이 계속 늘어날 가능성이 크기 때문이다. 운영기관이 모든 손실을 떠안으면 안전 투자와 서비스 품질에도 부담이 생긴다.

그러나 국비지원만으로 문제가 끝나는 것도 아니다. 정부 재정도 한정돼 있다. 무임수송 손실을 국비로 보전하면 결국 국민 세금으로 비용을 부담하는 구조가 된다. 지원 기준, 대상, 보전 비율, 운영기관의 자구노력 조건을 명확히 해야 한다.

요금 인상도 마찬가지다. 수송 원가만 보면 적정 기본운임 2591원이라는 계산이 나오지만, 시민 부담을 고려하면 급격한 인상은 현실성이 낮다. 출퇴근과 통학에 지하철을 이용하는 시민에게 대중교통 요금은 생활비다. 특히 저소득층과 청년층에는 부담이 더 크게 느껴질 수 있다.

결론은 한쪽 해법이 아니다. 무임수송 손실의 공적 보전, 환승할인 재정 분담, 노선별 효율 개선, 안전을 해치지 않는 비용 절감, 단계적 요금 조정이 함께 논의돼야 한다.

이번 서울교통공사 적자에서 눈에 띄는 점은 평균 운임 1036원이다

이번 수치에서 가장 눈에 띄는 것은 기본요금 1550원이 아니라 평균 운임 1036원이다. 시민은 “지하철 요금이 1550원”이라고 기억하지만, 공사가 실제로 승객 1명에게 받는 평균 수입은 그보다 훨씬 낮다.

이 차이를 만드는 것이 무임수송, 환승할인, 정기권, 할인제도다. 모두 시민 편익과 복지 차원에서 의미가 있는 제도다. 문제는 의미 있는 제도라고 해서 비용이 사라지는 것은 아니라는 점이다.

판단은 분명하다. 서울 지하철 적자는 요금 인상 논쟁으로만 다루면 계속 같은 자리를 돈다. 시민 부담을 급격히 늘리지 않으면서도 공익서비스 손실을 누가, 어떤 기준으로, 얼마나 부담할지 정하는 재정 구조 개편이 핵심이다.

자주 묻는 질문

서울교통공사는 2025년에 승객 1명당 얼마를 손해 봤나요?

2025년 서울 지하철 1~8호선은 승객 1명을 수송하는 데 1817원이 들었지만 평균 운임은 1036원이었습니다. 이에 따라 승객 1명당 781원의 손실이 발생했습니다.

서울 지하철 요금은 2025년에 얼마로 올랐나요?

서울시는 2025년 6월 28일부터 수도권 지하철 기본요금을 1400원에서 1550원으로 150원 인상했습니다. 앞선 2023년 인상까지 합치면 총 300원 오른 흐름입니다.

서울교통공사 원가보전율 57%는 무슨 뜻인가요?

원가보전율 57%는 지하철 운임 수입으로 수송 원가의 57%만 회수했다는 뜻입니다. 나머지 비용은 무임수송 손실, 환승할인 부담, 운영비 등과 함께 적자로 남습니다.

서울교통공사 적자의 가장 큰 원인은 무엇인가요?

2025년 공익서비스 손실 중 가장 큰 항목은 무임수송 손실 4488억 원입니다. 버스 환승 손실 2907억 원과 정기권 등 손실 772억 원도 적자를 키운 요인입니다.

서울 지하철 적자를 해결하려면 요금을 더 올려야 하나요?

요금 인상만으로 해결하기는 어렵습니다. 서울교통공사는 적정 기본운임을 2591원으로 봤지만 시민 부담이 큽니다. 무임수송 손실 국비지원, 환승할인 재정 분담, 비용 구조 개선이 함께 필요합니다.