기사 핵심 요약
국내 전기차 등록 대수가 109만 대를 넘어섰지만 서울 사설 정비소 중 수리가 가능한 곳은 11.4%에 불과하다. 테슬라의 배터리 관리 시스템 수리는 평균 23.4일이 소요되며 부품 수급과 고가 전용 장비 부담이 민간 정비망 확충의 주요 걸림돌로 지적된다.
전기차 100만 대 시대에도 사설 정비소 전환율은 11%대에 그쳐 인프라 확충이 시급하다.
- 서울 시내 자동차 정비업체 중 전기차 수리 가능 비율은 11.4%에 불과하다.
- 테슬라 배터리 관리 시스템 수리는 부품 조달 지연 등으로 평균 23.4일이 소요된다.
- 초기 전기차 배터리 보증 만료에 대응해 권역별 거점 공동 작업장 구축이 대안으로 제시된다.
국내 전기차 누적 등록 대수가 100만 대를 넘어섰으나 고전압 배터리와 전장 부품을 다룰 정비 인프라는 여전히 부족한 실정이다. 차량 보급 속도는 빠르게 치솟는 반면 고장 시 찾을 수 있는 사설 정비소 전환율은 10%대에 머물고 있다. 공식 서비스 네트워크가 협소한 수입 브랜드를 중심으로 입고 대기 기간이 한 달 가까이 늘어나는 등 차주들의 불편도 이어지고 있다.
전기차 등록 109만 대 돌파에도 사설 정비소 전환율 11%대 머물러
전기차 누적 등록 대수가 가파르게 늘어나는 흐름과 달리 현장 민간 정비망의 확충 속도는 더딘 편이다. 중소기업중앙회 집계에 따르면 지난해 말 기준 서울 시내 자동차 정비업체 3180곳 중 전기차 정비가 가능한 곳은 364곳으로 11.4%에 그쳤다. 서울 지역 정비소 10곳 가운데 약 9곳은 여전히 내연기관 차량만 다룰 수 있는 셈이다.
반면 국토교통 통계 기준 국내 전기차 누적 등록 대수는 2026년 6월 109만 대를 돌파했다. 올해 1월부터 9월까지 신규 판매된 수치만 29만 7000대에 달한다. 차량 보급은 폭발적으로 늘고 있지만, 일상적으로 찾아갈 수 있는 근린 정비 거점은 턱없이 모자란 불균형 상태가 이어지고 있다.
전국 16곳뿐인 테슬라 센터… 수입 전기차 수리 지연 실태
테슬라는 모델Y가 국내 승용차 판매 상위권을 기록하는 등 높은 인기를 얻고 있으나, 정비 편의성은 판매량을 따르지 못하고 있다. 테슬라 차량은 독자 진단 체계를 사용해 일반 동네 정비소에서 쓰는 범용 스캐너로 고장을 판별할 수 없다. 그럼에도 지난달 말 기준 테슬라 공식 서비스센터는 전국 16곳에 불과하다.
센터 한 곳당 약 1만 5000대의 차량을 도맡는 구조인 데다, 주요 부품을 미국 본사에서 조달해야 해 수리 대기 기간이 장기화하고 있다. 테슬라코리아가 국회에 제출한 보고서에 따르면 테슬라 차량의 주요 고장 유형인 배터리 관리 시스템(BMS) 수리 4637건의 평균 소요 기간은 23.4일로 집계됐다. 특정 차량의 경우 정비 완료까지 926일이 걸린 사례도 보고됐다.
중국 전기차 업체 비야디(BYD)의 사정도 크게 다르지 않다. 보험개발원 조사 결과 올 상반기(1~6월) BYD 차량의 평균 사고 수리 기간은 9.8일로 집계돼 국산 전기차(5.3일) 대비 약 1.8배에 달했다. 유영준 한국자동차기자협회 고문은 "BYD는 범용 스캐너로 진단은 가능하지만 전용 공구를 구비해야 해 사설 정비업체에서 손대기 어려운 점은 테슬라와 유사하다"고 설명했다. 이는 최근 테슬라 가격 인하와 BYD 진출로 수입 전기차가 늘어나는 추세와 맞물려 소비자 불편을 가중시키는 요인이다.
고전압 배터리 보증 만료 시작… 장비·인력 장벽에 갇힌 일반 카센터
국산 완성차 업체 현대자동차와 기아는 전국에 1967곳의 서비스 네트워크를 두고 있다. 그러나 이들 정비 협력사 전체가 고전압 배터리를 정비할 수 있는 것은 아니다. 안전 위험이 따르는 고전압 배터리 수리는 장기간의 전문 교육을 이수한 기술자와 특수 시설이 필수적이라, 전국 40곳의 직영 서비스센터를 중심으로 고난도 정비가 이뤄진다.
정비 수요는 앞으로 더 가파르게 증가할 전망이다. 2016년 출시된 현대차 '아이오닉 일렉트릭' 등 초기 보급형 전기차의 고전압 배터리 제조사 보증수리 기간(8~10년)이 본격적으로 만료되기 시작했기 때문이다. 보증 기간이 끝난 차량들이 사설 정비 시장으로 쏟아져 나오면 정비 정체는 심화할 수밖에 없다.
영세 정비소가 전기차 전환을 망설이는 주된 원인은 막대한 설비 비용이다. 전기차 기초 진단을 위한 종합 스캐너는 400만~600만 원 선이며, 핵심 장비인 고전압 배터리 전용 충·방전기는 최대 1500만 원에 이른다. 차량 1대를 작업할 수 있는 구역(베이) 1곳을 전기차 전용으로 개조하는 데만 약 2000만~3000만 원의 초기 자본이 소요된다. 이병학 차량기술사회장은 "정비사들이 내연기관차는 감각과 경험으로 고장 부위를 짚어낼 수 있었지만, 전기차는 고가의 전용 진단 장비가 없으면 기초적인 점검조차 불가능하다"고 지적했다.
주요 제조사별 정비 환경 비교
국내 시장에서 운행되는 주요 전기차 제조사의 서비스 거점 규모와 평균 수리 소요 기간은 인프라 격차를 뚜렷하게 보여준다.
| 구분 | 공식 서비스센터 수(곳) | 평균 수리 소요 기간(일) | 정비 한계 및 진단 특이사항 |
|---|---|---|---|
| 테슬라 | 16 | 23.4 (BMS 수리 기준) | 범용 스캐너 진단 불가, 부품 수급 장기화 |
| 비야디(BYD) | 미공개 | 9.8 (사고 수리 기준) | 범용 스캐너 진단 가능하나 전용 공구 필수 |
| 국산 전기차 (현대차·기아) | 1967 (직영 40) | 5.3 (사고 수리 기준) | 고난도 배터리 수리는 직영점 중심 수행 |
출처: 테슬라코리아 국회 제출 보고서 및 보험개발원 통계 (2026년 기준)
정비 대란 대안으로 제시된 권역별 공동 작업장 구축
개별 카센터의 장비 도입 부담을 줄이고 늘어나는 전기차 정비 수요를 흡수하기 위한 방안으로 '권역별 공동 작업장'이 부상하고 있다. 영세 업체들이 각각 수천만 원에 달하는 고전압 충·방전 장비를 갖추기 어려운 만큼, 공용 설비와 전문 인력을 지역 단위로 공유하자는 구상이다.
이 모델에서는 동네 카센터가 전기차 입고 접수와 기본 상태 점검을 담당하고, 고전압 배터리 탈부착이나 분해 정비 같은 고난도 작업은 거점 공동 작업장으로 이송해 처리하는 분업 체계를 띤다. 김종남 한국자동차전문정비사업조합연합회 서울조합 이사장은 "일반 정비소가 차량 접수와 기초 진단을 맡고 고전압 배터리를 다루는 전문 작업을 공동 시설에서 수행하는 체계가 가장 현실적인 해법"이라고 강조했다. 정부와 지자체의 공공 인프라 지원이 뒷받침되지 않는다면 전기차 100만 대 시대의 정비 공백은 차주들의 직접적인 피해로 이어질 전망이다.
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일반 사설 카센터에서 테슬라 차량 점검을 받을 수 없나요?
테슬라는 독자 진단 규격을 사용해 일반 카센터의 범용 진단 스캐너로는 고장 판별이 불가능하며 공식 서비스센터 방문이 필요합니다.
일반 정비소가 전기차 정비를 도입하기 어려운 이유는 무엇인가요?
전기차 전용 진단 스캐너와 고전압 배터리 충·방전기 등 베이 1곳 개조에만 약 2000만~3000만 원의 초기 설비 비용과 전문 교육 인력이 필요하기 때문입니다.
정비 대란을 해결하기 위한 대안에는 어떤 방안이 있나요?
일반 카센터가 접수와 기초 진단을 맡고 고전압 배터리 분해 등 고난도 수리는 공용 시설에서 처리하는 권역별 공동 작업장 모델이 논의되고 있습니다.
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