서울 자율주행버스, 승객 64% 급감 사고 38건…에 세금 15억 투입 논란

핵심요약

기사 핵심 요약

서울시가 운영하는 자율주행버스 사업이 심각한 승객 감소와 잇따른 안전사고에도 불구하고 15억 원이 넘는 세금을 지원받아 논란이 되고 있다. 이용객 수와 무관하게 운행 실적만으로 지원금이 지급되는 구조적 문제와 안전 대책 부재 속에서 무리한 확대 계획을 추진한다는 비판이 제기된다.

승객 급감·사고 속출에도 세금 15억 투입된 서울 자율주행버스 논란

• 서울 심야 자율주행버스 A21 노선은 1년 만에 승객이 64% 급감했으며 상암 지구 노선도 74% 줄었다.
• 서울시는 승객 수와 무관하게 운행 실적에 따라 지난 2년간 운송사업자에게 15억 6500만 원을 지원했다.
• 2022년부터 약 2년간 서울 자율주행차 관련 사고는 총 38건 발생했으나, 시는 2030년까지 500대 도입 계획을 밝혔다.

승객 급감·잇단 사고에도 15억 원 지원금…실효성 논란

서울시 자율주행버스 사업이 저조한 이용률과 잇따른 안전 문제에도 15억 원 넘는 지원금을 받아 실효성 논란에 휩싸였다. 대표 노선 승객이 1년 만에 64% 급감하고 2년간 38건의 사고가 발생했으나, 서울시는 2030년까지 500대를 도입하겠다는 계획을 밝혀 사업 실효성에 대한 비판이 제기된다. 특히, 서울 자율주행버스의 도입이 더욱 논란을 일으키고 있다.

대표 노선 이용객 급감, 외면받는 미래 교통수단

서울시가 운영하는 주요 자율주행버스 노선의 이용객 수가 큰 폭으로 감소하면서 사업 지속 가능성에 의문이 제기된다. 세계 최초로 도입된 심야 노선은 물론 첫 시범운행지구의 탑승 실적도 급감하는 등 서울 자율주행버스 사업이 이용자들에게 외면받고 있다.

심야 A21 노선, 1년 만에 승객 64% 감소

국회 국토교통위원회 소속 모경종 더불어민주당 의원이 서울시에서 제출받은 자료에 따르면, 심야 자율주행버스 A21 노선의 연간 탑승객은 2024년 2만 2896명에서 지난해 8178명으로 64% 줄었다. 지난해 1월 운행 차량이 3대에서 2대로 줄어 운행 횟수가 감소한 점을 고려하더라도, 1회 운행당 탑승객은 16.2명에서 11.8명으로 감소했다. 해당 노선은 올해 7월부터 임시운행허가 재발급을 이유로 운행이 중단된 상태다.

첫 시범지구 상암도 74% 급감

서울 첫 자율주행 시범운행지구인 상암의 상황도 다르지 않다. 상암 지역의 수요응답형 교통수단(DRT) 및 노선형 자율주행버스 탑승 건수는 2022년 3170건에서 지난해 811건으로 74% 급감했다. 수요응답형 교통수단(DRT)은 이용자 호출에 따라 실시간으로 최적 경로를 설정해 운행하는 대중교통 서비스를 말한다.

승객 수와 무관한 지원금 구조, 세금 낭비 지적

이용객이 줄어도 운송사업자 지원금은 이용 실적과 무관하게 지급돼 세금 낭비라는 지적이 나온다. 서울시는 2023년부터 올해까지 자율주행 운송사업자에게 기술발전지원금 명목으로 총 15억 6500만 원을 지급했다. 승객이 64% 급감한 심야 A21 노선에도 지난해 1억 9500만 원이 투입됐다. 지원금 산정 기준이 실제 이용객 수가 아닌 월 운행 일수, 하루 서비스 시간, 운행 거리 등을 중심으로 짜여 있어, 승객이 없어도 정해진 운행 조건만 채우면 지원금을 받는 구조이기 때문이다.

끊이지 않는 안전 문제, 2년간 사고 38건

운행 안전성 문제도 자율주행버스 사업의 과제로 떠올랐다. 2022년부터 올해 8월까지 총 38건의 사고가 발생했다. 서울에서 운행된 자율주행 버스·택시 12개 노선에서 일어난 사고 중 21건은 자율주행 모드에서, 16건은 수동 모드에서, 1건은 주차 중 발생했다. 전체 사고 중 17건은 아직 원인 조사가 진행 중이다. 조사가 끝난 사고 대부분은 자율주행 시스템 과실이 없는 것으로 판정됐지만, 이는 시스템 결함 여부에 대한 판단일 뿐 운전자 부주의 사고까지 안전이 담보된다는 의미는 아니다.

노선별 사고 편차 커…체계적 관리 필요

노선별 사고 발생 빈도에 큰 차이가 나타났다. 청계천 자율주행 셔틀은 운행 거리 1만 km당 약 10.5건의 사고가 발생한 반면, 서대문 자율주행 마을버스는 2만 km 이상 운행하는 동안 단 1건의 사고만 기록했다. 이는 노선 환경과 운행 조건에 따른 체계적인 안전 관리의 필요성을 보여준다.

표: 서울시 주요 자율주행버스 노선별 사고 현황 (2026년 8월 기준)

노선명	총 운행거리(km)	사고 건수(건)
청계천 자율주행 셔틀	9,566	10
서대문 자율주행 마을버스	21,336	1

현실과 동떨어진 ‘500대 확대’ 계획

이런 문제점에도 서울시는 이달 초 현대자동차와 손잡고 2030년까지 자율주행 시내버스 500대를 도입하겠다고 발표했다. 기존 노선의 낮은 이용률과 안전 문제가 해결되지 않은 상황에서 무리한 확대 계획은 시기상조라는 비판이 나온다.

“양적 확대보다 제도 개선 우선돼야”

정치권에서는 섣부른 양적 확대보다 내실을 다져야 한다는 지적이 나온다. 모경종 의원은 “대표 노선은 승객이 줄고 멈춰 섰는데 지원금은 운행 기준만 채우면 나가는 상황에서 500대라는 숫자부터 앞세우는 것은 순서가 맞지 않는다”고 비판했다. 이어 대안으로 지원금 지급 기준에 실제 이용객 수를 반영하고, 노선별 사고 및 수동 전환 건수를 정기적으로 공개하는 등 제도 개선과 투명한 정보 공개를 촉구했다.

자주 묻는 질문

서울 자율주행버스 승객은 왜 줄었나요?

심야 A21 노선의 경우, 운행 차량이 3대에서 2대로 줄어 운행 횟수가 감소한 영향이 있습니다. 다만, 이를 감안해도 1회 운행당 탑승객은 16.2명에서 11.8명으로 줄어 근본적인 이용률 저하 문제를 겪고 있습니다.

자율주행 중 사고가 나면 책임은 누구에게 있나요?

현재까지 조사가 완료된 사고 대부분은 자율주행 시스템의 과실이 없는 것으로 판정되었습니다. 하지만 이는 시스템 결함 여부 판단일 뿐, 수동 모드에서 운전자가 일으킨 사고 등 복합적인 요인이 있어 책임 소재는 개별 사고에 따라 달라질 수 있습니다.

승객이 없는데도 왜 지원금을 계속 지급하나요?

현행 지원금 산정 기준이 실제 이용객 수가 아닌 월 운행 일수, 서비스 시간, 운행 거리 등을 중심으로 짜여 있기 때문입니다. 이 때문에 정해진 운행 조건만 충족하면 승객 수와 관계없이 지원금을 받을 수 있어 제도 개선이 필요하다는 지적이 나옵니다.

참고자료

1. 서울시
2. 현대자동차