개요
지옥철은 승객이 지나치게 몰려 탑승과 이동이 매우 불편한 지하철이나 도시철도을 비유적으로 가리키는 통용 표현이다. ‘지옥’과 ‘지하철’을 결합한 말로, 주로 출퇴근시간대의 극심한 열차 혼잡을 설명할 때 사용된다.
지옥철은 특정 노선이나 철도 시스템의 공식 명칭이 아니다. 또한 일정한 혼잡도 수치를 넘으면 자동으로 지옥철이 된다는 법률상 정의도 없다. 언론과 일상 언어에서는 혼잡도가 높은 서울 지하철 9호선이나 김포골드라인 등을 설명할 때 이 표현이 반복적으로 사용돼 왔다.
철도 운영과 안전관리에서는 지옥철이라는 표현 대신 열차와 역사 내 ‘혼잡도’를 측정해 혼잡 수준을 판단한다. 따라서 지옥철은 이용자가 체감하는 과밀 상태를 나타내는 사회적 표현이고, 혼잡도는 이를 수치로 관리하기 위한 지표라는 차이가 있다.
지옥철이라는 표현의 의미와 사용
지옥철이라는 말은 혼잡한 지하철의 이용 경험을 강하게 표현하는 데 사용된다. 국립국어원의 국어 정책 관련 자료에서도 ‘지옥철’이 새로운 말의 구성 사례 가운데 하나로 제시된 바 있다.
실제 사용에서는 승객이 많은 모든 지하철을 지옥철이라고 부르지는 않는다. 승객이 밀집해 열차에 타기 어렵거나 차량 내부 이동이 제한되고, 승강장에서도 대기 인원이 크게 늘어나는 출퇴근시간대 상황을 설명하는 경우가 많다.
언론 보도에서도 지옥철은 객관적인 철도 분류가 아니라 혼잡 상황을 쉽게 전달하기 위한 표현으로 사용된다. 시대와 노선에 따라 서울 지하철 9호선, 김포골드라인 등 서로 다른 노선에 지옥철이라는 표현이 적용된 것도 이런 특성을 보여준다.
지옥철과 지하철 혼잡도의 차이
지옥철에는 공식적인 수치 기준이 없지만 도시철도의 혼잡 상태는 혼잡도라는 지표로 측정할 수 있다. 열차 혼잡도는 기준 탑승인원과 실제 탑승인원을 비교하는 방식으로 산정된다.
국토교통부가 2023년 마련한 수도권 전철 혼잡관리 기준에서는 열차 혼잡도를 단계별로 구분했다. 혼잡도 130% 이하는 ‘보통’, 130% 초과 150% 이하는 ‘주의’, 150% 초과 170% 이하는 ‘혼잡’, 170%를 넘는 상태는 ‘심각’ 단계로 관리하는 체계다.
혼잡도가 높아지면 객실 안에서 승객이 움직이기 어려워지는 것뿐 아니라 승하차 시간이 길어지고 승강장과 계단, 환승통로에도 이용객이 집중될 수 있다. 혼잡 문제를 차량 내부의 불편만으로 볼 수 없는 이유다.
따라서 ‘지옥철 혼잡도’라는 별도의 공식 지표가 존재하는 것은 아니다. 특정 노선을 지옥철이라고 평가하려면 표현 자체와 철도 운영기관이 산출하는 실제 혼잡도 자료를 구분해서 보는 것이 정확하다.
지옥철로 불린 서울 지하철 9호선
서울 지하철 9호선은 지옥철이라는 표현이 자주 사용된 대표적인 노선 가운데 하나다. 급행열차를 포함한 높은 출퇴근 수요로 인해 개통 이후 여러 시기에 높은 혼잡도가 기록됐다.
2017년 보도된 서울시 관련 자료에서는 오전 출근시간대 9호선 급행 염창역에서 당산역 구간의 평균 혼잡도가 234%로 나타났다. 같은 조사에서 당산역에서 여의도역 구간은 219%를 기록했다.
이 수치는 특정 시기의 조사 결과이므로 현재의 9호선 혼잡도와 동일하게 해석해서는 안 된다. 열차 증편과 편성 확대, 노선 연장, 승객 수 변화에 따라 도시철도 혼잡도는 계속 달라질 수 있다.
9호선 사례는 ‘지옥철’이라는 말이 단순한 별명이 아니라 실제 혼잡도 자료와 함께 사회적으로 사용되기도 한다는 점을 보여준다. 다만 지옥철이라는 표현 자체가 공식적인 노선 등급을 의미하지는 않는다.
김포골드라인과 지옥철 표현
김포골드라인도 극심한 출근시간대 혼잡으로 지옥철이라는 표현이 널리 사용된 도시철도 노선이다. 특히 김포에서 김포공항 방향으로 이동하는 수요가 집중되면서 혼잡 문제가 주요 교통 현안으로 다뤄졌다.
국토교통부 대도시권광역교통위원회 자료를 인용한 2023년 6월 13일 연합뉴스 보도에 따르면 혼잡 완화 대책 시행 전 김포골드라인의 최대 혼잡도는 227%, 2023년 5월 평균 혼잡도는 208%였다.
버스전용차로와 셔틀버스 등 대책이 시행된 이후 2주 동안 최대 혼잡도는 203%, 평균은 193%로 낮아진 것으로 집계됐다. 그러나 같은 해 9월에는 평일 출근시간대 평균 혼잡도가 다시 약 200% 수준으로 집계됐고, 일부 첨두시간대에는 250~260%가 기록됐다.
이처럼 같은 노선에서도 시기와 시간대, 측정 구간에 따라 혼잡도가 크게 달라질 수 있다. ‘지옥철 노선’이라는 고정된 분류보다는 구체적인 날짜와 시간, 구간별 혼잡도 자료를 함께 확인하는 방식이 더 정확하다.
지옥철 혼잡이 발생하는 배경
지옥철로 표현되는 혼잡은 단순히 승객 수가 많다는 한 가지 요인만으로 발생하지 않는다. 특정 시간대에 수요가 집중되고 열차 수송능력이나 배차간격이 이를 충분히 흡수하지 못하면 차량 내부의 혼잡도가 빠르게 높아질 수 있다.
환승역의 위치와 노선 구조도 영향을 준다. 하나의 노선이 다른 주요 철도망으로 연결되는 핵심 통로 역할을 하면 특정 방향과 시간대에 승객이 집중될 가능성이 커진다. 김포골드라인의 김포공항 방향 출근 수요가 대표적인 사례다.
혼잡 완화 방법에는 열차 증편, 차량 추가 투입, 배차간격 조정, 대체 버스 공급, 역사 동선 관리 등이 있다. 노선의 시설 조건과 수송능력이 서로 다르기 때문에 모든 지옥철 문제를 같은 방법으로 해결할 수 있는 것은 아니다.
지옥철이라는 표현은 이용자의 불편을 직관적으로 전달한다는 장점이 있지만 철도 혼잡 문제를 비교하거나 정책 효과를 평가할 때는 공식 혼잡도와 측정 시점을 함께 확인해야 한다.